Прощай,Кушницька Анця!
Jun. 11th, 2009 09:10 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
idillyaОдно из ярких впечатлений от недавнего путешествия по Закарпатью- поездка по узкоколейной железной дороге по маршруту Виноградов- Иршава.Свое прозвище узкоколейка получила от имени Анна, весьма популярного в карпатских предгорьях. «Анця» — закарпатский вариант уменьшительно-ласкательной формы этого имени. Открыли узкоколейку 23 декабря 1908 г. На церемонии присутствовал сам министр путей сообщения Венгерского королевства (составной части двуединой Австро-Венгерской монархии).
Приехав в Берегово- мы первым делом выяснили- можно ли проехаться по узкоколейке.Увы- оказалось, что работает только участок Виноградов- Иршава.На следующий день мы были на жд вокзале Виноградова- ура, работает!
Первый поезд до Иршавы отходит от Виноградова в 8 утра.До 1994 г. по узкоколейке осуществлялось очень интенсивное движение до села Кушница. Сейчас там рельсы разобраны, и теперь локомотив с одним вагоном сначала едет из Иршавы в село Хмельник, там к нему цепляют еще два вагона и поезд идет в Виноградов.
Состав состоял из 3 пасажирских вагонов и одного грузового.Пассажиры с велосипедами забрались в черный грузовой вагон.
И хотя погода стояла теплая- в вагонах было прохладно.Мы прошлись по составу-два вагона обшарпаны до невозможности ,с жесткими лавками.Женщины разных возрастов облюбовали самый приличный и к тому же обогреваемый вагон.А мы сели в страшненький старый холодный вагон, но мы там были одни!
Это наш вагон и старая лампа на потолке.
За окном открывались прекрасные виды-путь наш пролегал среди гор, полян, речек и болот.
Из Виноградова в Хмельник поезд ходит пять раз в день — узкоколейка очень нужна жителям окрестных сел, общая численность населения которых составляет почти 15 тыс. человек. Особенно много пассажиров в воскресенье — в базарный день, когда все три вагона забиты до отказа. До Виноградова из Хмельника можно добраться и автомобильным транспортом, но это неудобно, поскольку маршрутка делает большой крюк.
В Хмельнике меня не покидало ощущение нереальности происходящего- маленький вокзал, игрушечные семафоры и шлагбаумы , крошечная ширина колеи.
Большая часть пассажиров вышла в Шаланках.В Хмельнике мы наблюдали за отсоединением двух вагонов.
Тепловозы и вагоны узкоколейки были построены в 70—80-х гг. Проблема в том, что на тепловозах стоят двигатели от танков Т-62, и они рассчитаны на большегрузные составы, а сейчас локомотив тянет не больше трех вагонов — т. е. работает во многом вхолостую.
Несмотря на возраст, этот подвижной состав можно реставрировать и ремонтировать в депо в Берегово, где есть соответствующая материальная база.
За последине 20 лет протяженность активных путей Боржавской узкоколейки уменьшилась в три раза. В 1986 году протяженность была на отметке – 120 км. Это не считая боковых ответвлений и лесных дорог, которые находились на балансе лесокомбинатов. Теперь, общая длинна путей – около 70 километров. 25 километров – Виноградово – Хмельник, 16 км – Хмельник – Иршава, Берегово – Хмельник – около 27 километров
Зеленые холмы за окном сменились желтыми.Иногда мы пересекали узкие автомобильные дороги, но ощущение оторванности от цивилизации-полное.
В австро-венгерские времена каждый район Закарпатья имел собственную систему узкоколейных железных дорог, часть из которых начала свою работу еще в 1896 году.Недалеко от Украины в румынском уезде Марамуреш также есть узкоколейка, которая приходится ровесницей боржавской. Там три старых паровозика возят лес. Одновременно их владельцы создали парк исторической железнодорожной техники и по той же дороге возят туристов.Активно используются исторические железные дороги и в Венгрии, и в Польше.
Узкоколейка продолжала развиваться и благополучно существовала в Чехословацкой Республике, Венгерском королевстве и Советском Союзе. В «застойные» годы она возила пассажиров и грузы, обслуживая местные предприятия: Должанский лесокомбинат, Приборжавский завод стройматериалов, угольную шахту в Ильнице, Иршавский абразивный завод и Иршавскую мебельную фабрику
Прямо за Иршавой, по пути на Долгое узкоколейная дорога заканчивается- разобраны рельсы.(
И хотя есть люди , которым судьба исторической узкоколейки не безразлична, похоже дорога доживает свои последние дни.
Конечный пункт нашего путешествия- Иршава.На запасном пути стоит вот такой смешной деревянный вагончик.
Еще в 1919 на линии курсировало около десятка моторизированных вагонов М-11 и М-21. Паровозов было намного меньше. В лихие 90-еи около 60 паровозов порезали на металлолом. До нашего времени чудом уцелел всего один, стоящий в Береговском депо-последний на все Карпаты. В настоящее время разворовано и сдано на металлолом около 15 километров рельс, что привело к тому, что участок длинной 50-60 км перестал существовать. В 1998, во время наводнения, часть путей узкоколейки была серьезно повреждена. Лесная железная дорога в Усть-Чорной вообще перестала существовать. На новой туристической карте колея имеет вид треугольника, крайние станции «треугольника» с центром в Хмельнике – Берегово, Виноградово, Иршава. Но похоже и треугольника уже тоже нет.
Не знаю,доведется ли еще прокатиться по этой почти игрушечной железной дороге.
Приехав в Берегово- мы первым делом выяснили- можно ли проехаться по узкоколейке.Увы- оказалось, что работает только участок Виноградов- Иршава.На следующий день мы были на жд вокзале Виноградова- ура, работает!
Первый поезд до Иршавы отходит от Виноградова в 8 утра.До 1994 г. по узкоколейке осуществлялось очень интенсивное движение до села Кушница. Сейчас там рельсы разобраны, и теперь локомотив с одним вагоном сначала едет из Иршавы в село Хмельник, там к нему цепляют еще два вагона и поезд идет в Виноградов.
Состав состоял из 3 пасажирских вагонов и одного грузового.Пассажиры с велосипедами забрались в черный грузовой вагон.
И хотя погода стояла теплая- в вагонах было прохладно.Мы прошлись по составу-два вагона обшарпаны до невозможности ,с жесткими лавками.Женщины разных возрастов облюбовали самый приличный и к тому же обогреваемый вагон.А мы сели в страшненький старый холодный вагон, но мы там были одни!
Это наш вагон и старая лампа на потолке.
За окном открывались прекрасные виды-путь наш пролегал среди гор, полян, речек и болот.
Из Виноградова в Хмельник поезд ходит пять раз в день — узкоколейка очень нужна жителям окрестных сел, общая численность населения которых составляет почти 15 тыс. человек. Особенно много пассажиров в воскресенье — в базарный день, когда все три вагона забиты до отказа. До Виноградова из Хмельника можно добраться и автомобильным транспортом, но это неудобно, поскольку маршрутка делает большой крюк.
В Хмельнике меня не покидало ощущение нереальности происходящего- маленький вокзал, игрушечные семафоры и шлагбаумы , крошечная ширина колеи.
Большая часть пассажиров вышла в Шаланках.В Хмельнике мы наблюдали за отсоединением двух вагонов.
Тепловозы и вагоны узкоколейки были построены в 70—80-х гг. Проблема в том, что на тепловозах стоят двигатели от танков Т-62, и они рассчитаны на большегрузные составы, а сейчас локомотив тянет не больше трех вагонов — т. е. работает во многом вхолостую.
Несмотря на возраст, этот подвижной состав можно реставрировать и ремонтировать в депо в Берегово, где есть соответствующая материальная база.
За последине 20 лет протяженность активных путей Боржавской узкоколейки уменьшилась в три раза. В 1986 году протяженность была на отметке – 120 км. Это не считая боковых ответвлений и лесных дорог, которые находились на балансе лесокомбинатов. Теперь, общая длинна путей – около 70 километров. 25 километров – Виноградово – Хмельник, 16 км – Хмельник – Иршава, Берегово – Хмельник – около 27 километров
Зеленые холмы за окном сменились желтыми.Иногда мы пересекали узкие автомобильные дороги, но ощущение оторванности от цивилизации-полное.
В австро-венгерские времена каждый район Закарпатья имел собственную систему узкоколейных железных дорог, часть из которых начала свою работу еще в 1896 году.Недалеко от Украины в румынском уезде Марамуреш также есть узкоколейка, которая приходится ровесницей боржавской. Там три старых паровозика возят лес. Одновременно их владельцы создали парк исторической железнодорожной техники и по той же дороге возят туристов.Активно используются исторические железные дороги и в Венгрии, и в Польше.
Узкоколейка продолжала развиваться и благополучно существовала в Чехословацкой Республике, Венгерском королевстве и Советском Союзе. В «застойные» годы она возила пассажиров и грузы, обслуживая местные предприятия: Должанский лесокомбинат, Приборжавский завод стройматериалов, угольную шахту в Ильнице, Иршавский абразивный завод и Иршавскую мебельную фабрику
Прямо за Иршавой, по пути на Долгое узкоколейная дорога заканчивается- разобраны рельсы.(
И хотя есть люди , которым судьба исторической узкоколейки не безразлична, похоже дорога доживает свои последние дни.
Конечный пункт нашего путешествия- Иршава.На запасном пути стоит вот такой смешной деревянный вагончик.
Еще в 1919 на линии курсировало около десятка моторизированных вагонов М-11 и М-21. Паровозов было намного меньше. В лихие 90-еи около 60 паровозов порезали на металлолом. До нашего времени чудом уцелел всего один, стоящий в Береговском депо-последний на все Карпаты. В настоящее время разворовано и сдано на металлолом около 15 километров рельс, что привело к тому, что участок длинной 50-60 км перестал существовать. В 1998, во время наводнения, часть путей узкоколейки была серьезно повреждена. Лесная железная дорога в Усть-Чорной вообще перестала существовать. На новой туристической карте колея имеет вид треугольника, крайние станции «треугольника» с центром в Хмельнике – Берегово, Виноградово, Иршава. Но похоже и треугольника уже тоже нет.
Не знаю,доведется ли еще прокатиться по этой почти игрушечной железной дороге.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
(no subject)
Date: 2009-06-12 10:25 am (UTC)(no subject)
Date: 2009-06-12 10:37 am (UTC)